La huella del “camino de hierro” en Cienfuegos (+Fotos)

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La historia y cultura de la región cienfueguera están inequívocamente marcadas por la huella del ferrocarril. Las necesidades socio-productivas de la pujante comarca y sus principales protagonistas: gobernantes, comerciantes y hacendados, impulsaron a lo largo de la década de 1840 el proyecto para su construcción. Como podrá suponer el lector, fue un proceso largo y difícil que fue avanzando tramo a tramo, venciendo obstáculos de toda índole. Finalmente, el 19 de noviembre de 1860, quedó concluido nuestro primer “camino de hierro”. Desde entonces, el ferrocarril Cienfuegos-Villa Clara comenzaría a reconfigurar la vida regional en muchos sentidos. “Subámonos” a este tren y pasemos revista a sus impactos fundamentales.

Antes, sin embargo, precisemos algunos aspectos organizativos que valdría la pena mencionar. Aunque ya venía manejándose el asunto desde antes, fue bajo el gobierno liberal del brigadier Ramón María de Labra, que el proyecto ferroviario recibió un impulso decisivo. El 9 de enero 1848, este quedó oficializado con la aprobación del Capitán General de la Isla, mediante el reglamento que daba a esta empresa el nombre de Compañía del Ferrocarril de Cienfuegos a Villa Clara. Tres ingenieros extranjeros participaron en las obras de construcción: dos franceses, Alejo Helvecio Lanier y Julio Sagebien, confeccionaron el proyecto original y lo ejecutaron hasta la zona de Cruces. Un tercero, el estadounidense Santiago Murray, concluiría la obra después de modificar la ruta desde Cruces hasta Santa Clara[i].

La obra se ejecutó a partir de la suscripción de acciones por múltiples asociados, entre los que se encontraban, desde luego, hacendados y comerciantes locales. Uno de sus principales promotores fue Tomás Terry Adams, connotado hombre de negocios de origen hispano-irlandés, radicado en la región desde 1825. Su gran amigo y socio comercial, el neoyorquino Moses Taylor, sería el encargado de adquirir en Estados Unidos los equipos y materiales necesarios para la faena. La polivalencia de sus actividades, que incluyeron el negocio ferroviario, convertirían las fortunas de Terry y Taylor durante los años siguientes en unas de las mayores de su época.

Una de las locomotoras del tren Cienfuegos-Villa Clara.

Entre 1851 y 1860 la región cienfueguera quedó comunicada con la de Villa Clara y todos los pueblos intermedios. En esta etapa resultó asimismo establecida la conexión con la jurisdicción de Sagua la Grande por el ramal lajero. Años más tarde, en diciembre de 1871, Cienfuegos quedaría también enlazada con la Habana a través del ramal Colón-Santo Domingo-Lajas. Como parte de una tradición legada por nuestros antecesores, cuando se inauguraba un ramal ferroviario, en el lugar donde posteriormente se instalaría la estación correspondiente al mismo, se ponía un clavo de plata, y cuando se terminó la construcción total de la vía, en Santa Clara se situó uno de oro. En ambos casos ello sirvió para delimitar el kilometraje de cada intervalo.

El ferrocarril y no la máquina de vapor aplicada al trapiche, de acuerdo con el criterio de Manuel Moreno Fraginals, “es el primer elemento de la revolución industrial que transforma las condiciones cubanas de producción (…) imposibilitado —en principio— para tecnificarse dentro del ingenio, el hacendado se mecaniza afuera. No puede llevar la máquina al azúcar mientras mantenga su trabajo esclavo: pero lleva el azúcar a la máquina”. Sin lugar a dudas, el proceso de transferencia tecnológica que supuso el camino de hierro, constituyó un factor decisivo en el auge socioeconómico experimentado por la región Cienfuegos durante la segunda mitad del siglo XIX. Ese fue, ciertamente, su impacto más inmediato y evidente. El binomio azúcar- ferrocarril permitió la centralización de la propiedad agraria, que a su vez dio paso a la plantación latifundista, convertida en la unidad económica típica del sector azucarero[ii].

El ferrocarril de vía estrecha o portátil, modalidad utilizada en la industria azucarera, resultó clave en la transportación de caña y de pasajeros hacia el interior de las zonas ganaderas y productoras. Este sistema contribuyó a explotar gran cantidad de tierras, obtener altos volúmenes de materia prima en poco tiempo, elevar la producción, y desde luego, a incrementar las ganancias. La variante portátil resultó una vía de comunicación de gran importancia entre las zonas azucareras, que conectaba asimismo con la vía hacia la rada cienfueguera.

Vagón para equipajes. Tren Cienfuegos-Villa Clara.

Ya desde 1849, con el inicio de la construcción del camino de hierro habíase estimulado aceleradamente la construcción de ingenios en la jurisdicción. La posibilidad de una transportación más fácil y rápida de los productos del dulce hacia el puerto, permitió la expansión azucarera hacia los territorios situados al norte de la villa cabecera llegando hasta Cartagena, donde se desarrolló un importante núcleo productor de azúcar. Durante la zafra de 1859 ya existían 94 ingenios en la región centro-sureña[iii]. Desde entonces, barriles, bocoyes —y más tardes sacos— repletos del dulce y sus derivados, circularían de manera creciente por el camino de hierro.

Una vez concluida la construcción del ferrocarril Cienfuegos-Villa Clara, la tríada infraestructural azúcar-ferrocarril-puerto, —a la que pronto se incorporaría el cable submarino en 1875—, posibilitaría en los años siguientes la transición vertiginosa de la agroindustria azucarera, como resultado del proceso de concentración y centralización de la producción y los capitales. Los nuevos centrales recibían del ferrocarril —en buena medida— toda la caña necesaria y devolvían al ferrocarril el dulce elaborado, que se traslada a la zona portuaria para su almacenaje y posterior embarque. “Los ferrocarriles son tan necesarios en la actualidad como los mismos molinos”, se leía en la Revista de Agricultura en 1890.

Tomás Terry Adams (izquierda) y Moses Taylor, prominentes hombres de negocios vinculados a las obras del ferrocarril Cienfuegos-Villa Clara.

Pero el influjo ferroviario en Cienfuegos no se detuvo ahí. La necesidad de fuerza de trabajo, capacitado o no, para la ejecución de las obras ferroviarias, contribuyó a que en la jurisdicción se diversificase la procedencia nacional, étnica y cultural de sus pobladores. Los esclavos de las plantaciones azucareras de la región también fueron sometidos a las duras tareas del ferrocarril, pero como no sumaban la cantidad suficiente y su adquisición en el mercado resultaba demasiado costosa, se decidió contratar mano de obra asiática, negociada en condiciones de semiesclavitud a un costo menor, incluso, que la de los africanos cautivos.

Los chinos constituyeron un componente fundamental de la fuerza de trabajo que emprendió la construcción ferroviaria, pero luego muchos se asentaron en la región, llegando a cuantificarse unos 2 mil 170 para 1877. Si bien, no existió en Cienfuegos un barrio chino como el de la capital, sí se concentraron en determinados espacios citadinos, donde desarrollaron múltiples actividades, fundamentalmente comerciales, establecieron sus sociedades, difundieron sus ricas tradiciones culturales e introdujeron prácticas de ocio y recreo, no siempre saludables, como la de fumar opio y algunos juegos prohibidos. Asimismo, la inmigración yucateca fue mucho más moderada, pero respondió a los mismos propósitos. Chinos y yucatecos, llegados como consecuencia directa del sistema tecnológico ferroviario, complementaron el crisol de culturas que forjó la identidad cienfueguera en la segunda mitad del siglo XIX.[iv]

De acuerdo con el criterio de la acreditada investigadora cienfueguera Nereyda E. Moya Padilla: “A la movilidad social que la tecnología impuso a la modernidad en las formas de viajar y comunicarse, se unen en los marcos de nuestra región, los aportes que esta implementación produjo en el proceso de urbanización”. En efecto, la formación de nuevos asentamientos y el crecimiento de otros, como resultado del accionar del ferrocarril en el ámbito regional es otro de los legados imperecederos del ferrocarril. Los casos más significativos lo constituyen el Paradero de Camarones, Palmira y el poblado de Cruces o Las Cruces, erigidos y desarrollados a partir de las necesidades de la actividad ferroviaria. En el caso de Cruces para 1878, como resultado de la prosperidad asociada al ferrocarril, adquirió el estatus de término municipal.

Antigua estación de la calle de Arango, construida en 1886.

En torno a las estaciones de viajeros se construyeron calles, almacenes, paseos, edificios cívicos y domésticos, calzadas y plazas, que permitían al viajero de otras comarcas realizar sus gestiones en un mismo espacio, de modo que el ferrocarril también tributó al espíritu cosmopolita que distinguiría a la región y su ciudad en las siguientes décadas. Como expresión y reflejo del progreso material en ascenso, la creación artístico- literaria en Cienfuegos gana en cantidad y calidad, verificada a través del gran número de boletines, diarios, gacetas, revistas y semanarios que surgen para informar a la población de asuntos políticos e inquietudes sociales.

Las personas, sus propósitos e ideas, encontrarán en el camino de hierro un medio para sobrepasar sus límites espaciales habituales y relacionarse y alternar con “el otro”, rasgo típico del ideal de la modernidad. Los rieles llevaron y trajeron lo mismo bocoyes de azúcar que elencos teatrales o equipos de béisbol. La comunicación con Santa Clara, Sagua la Grande o la propia Habana, permitió un intercambio que sin lugar a dudas fertilizó la vida cultural de la urbe sureña —y viceversa— e influyó en las realizaciones posteriores que en este ámbito acontecieron durante las décadas siguientes.

Pero no todo fue positivo en la presencia de la moderna tecnología en la comarca centro sureña. En la medida en que se introdujeron las obras asociadas al camino de hierro, se acentuó un proceso de deforestación y agresión al medio ambiente que ya venía avanzando en la misma magnitud en que se expandía la industria azucarera en la región. El binomio azúcar-ferrocarril acrecentó aún más el impacto sobre el medio natural al acelerar la ocupación de los territorios más distantes de las costas.

El proceso constructivo del camino de hierro precisó realizar grandes excavaciones como las ejecutadas para nivelar los terrenos cercanos al río Caonao en función de facilitar el paso de la vía férrea. La deforestación causada por el avance de las obras ferroviarias aceleró —como pasaría de un modo u otro en toda la Isla— la transformación de bosques en sabanas, contribuyendo a la transformación del paisaje cienfueguero. Ello significó no solo la pérdida o disminución de especies maderables de gran valor, sino también generó un grave perjuicio a la avifauna y otras especies animales, sobre todo para aquellas caracterizadas por un alto endemismo.

Es poco probable que el impacto ambiental generado por la construcción y explotación de los tramos del ferrocarril Cienfuegos-Villa Clara haya motivado demasiadas preocupaciones en los cienfuegueros de entonces. Sí fueron cabalmente percibidos, en cambio, los innegables beneficios que hemos referido en las líneas anteriores y aun muchos otros no mencionados, que el camino de hierro nos ha ido dejando. La impronta del ferrocarril en uno u otro sentido no debe escapar a la memoria de nuestros contemporáneos: porque se trata de una bella historia, pero más porque nos enseña valiosas lecciones para el presente y el futuro.

La agresión al medio natural por las obras constructivas del ferrocarril Cienfuegos-Villa Clara. (Fuente: Manuel Díaz Ceballos)

*Profesor e investigador de la Universidad de Cienfuegos “Carlos Rafael Rodríguez”. Miembro de la Unión de Historiadores de Cuba (UNHIC). La información reflejada en este artículo es resultado de las investigaciones realizadas por el autor junto a la Licenciada Mayra Marrero Bernal, egresada de la casa de altos estudios cienfueguera.


[i] Díaz Ceballos, Manuel (2015). “Diez curiosidades del ferrocarril cienfueguero” en: Bitácora de Jagua. Boletín Cultural. Noviembre. Año 2. No.8. Oficina del Conservador de la Ciudad de Cienfuegos. (Una parte importante de los datos e imágenes que aquí se manejan, han sido recopilados por el investigador Manuel Díaz Ceballos, reconocido historiador de los ferrocarriles cienfuegueros y cubanos)

[ii] Rodríguez Orrego, V. E., & Marrero Bernal, M. (2019). Primeras consecuencias de la Introducción del ferrocarril en la jurisdicción de Cienfuegos (1848-1862). Revista Universidad y Sociedad, Vol. 11(No.3), pp.56-63.

[iii] García Martínez, O. (1977). Estudio de la economía cienfueguera desde la fundación de la colonia Fernandina de Jagua hasta mediados del siglo XIX. Revista Islas, (55-56), 151–164

[iv] Moya Padilla, N. (2006). La identidad cultural y el desarrollo tecnológico de Cienfuegos. (1850-1898). Universosur.

 

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Vero Edilio Rodríguez Orrego

Profesor e investigador de la Universidad de Cienfuegos ¨Carlos Rafael Rodríguez¨. Miembro de la Unión de Historiadores de Cuba (UNHIC) y de la Sociedad Cubana de Historia de la Ciencia y la Tecnología.

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